随着2025年的悄然落幕，汽车行业迎来了全新的2026年。这一年，汽车市场将面临怎样的变革与挑战？本文将深入剖析2026年汽车行业的三大预判，为读者揭示行业未来的发展趋势。
首先，一个不容忽视的事实是，“2026年会更难”已成为行业内的普遍共识。尽管2025年充满了挑战，但2026年的市场环境似乎更加严峻。造车新势力作为行业的先锋，率先感受到了这股“寒意”。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏直言不讳地表示，2026年汽车市场的竞争将更加残酷和血腥，每一家车企都将面临巨大的生存压力。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对此也表示认同。他早在2019年就预见到，行业竞争将从2024年进入“决赛阶段”，并且短期内难以看到终局。至少需要五年时间，才能看清行业的轮廓；而十年后，市场才可能进入稳态。因此，对于车企而言，当前的首要任务是“活下去、慢慢来”。
从机构预测来看，这种悲观预期并非空穴来风。摩根士丹利预测，2025年中国乘用车销量约为2990万辆，同比增长9%；但2026年将回落至2850万辆，同比下降5%。其中，2026年一季度销量可能环比大幅下滑30%~35%，主要原因是补贴退坡将在一段时间内抑制消费需求。瑞银投资银行也下调了预期，指出由于部分需求前置效应和较高的比较基数，国内乘用车销量增速或从2025年的8%放缓至2026年的-2%。
国内方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%。不过，新能源车在政策托底和新品推动下，有望继续保持增长。综合各方判断，2026年中国车市出现负增长已逐渐成为共识，目前的争议并不在于“会不会降”，而在于“会降多少”。
除了市场竞争加剧外，2026年汽车行业还将迎来另一项重要变化：持续近三年的价格战将逐渐退场，价值战将成为行业的主导。
长期以来，“内卷式”竞争已经对中国汽车行业的发展造成了实质性损害。国家统计局数据显示，1-10月，汽车制造业增加值同比增长11.8%，但行业利润率却只有4.4%。这表明，在市场规模扩张的同时，盈利能力却在收缩。价格战的负面效应已经显现，行业深陷“失血式”内卷。
正是在这一背景下，2025年监管层开始频频出手“反内卷”。年中，一套由国家政策、行业倡议、企业约谈形成的“组合拳”直击汽车行业刻不容缓的“支付账期”问题，推动车企全面响应《保障中小企业款项支付条例》，承诺对供应商“支付账期不超过六十天”。12月12日，市场监管总局进一步发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，统一监管标准，明确价格行为边界，引导行业回归理性竞争。
除了政策导向的转变外，车企自身也已无法承受价格战的持续消耗。利润已经没有下降的空间，亏本卖车成为常态。于是，从合资到自主，从传统车企到新势力，都开始纷纷呼吁不要再打“价格战”，而是要打“价值战”。
以长城汽车为例，其一直是中国汽车行业打“价值战”的代表。长城提出要实现“有质量的市场占有率”，而不是表面上的数字增长。正是这种定力，让长城在行业利润普遍承压的2025年仍保持稳健盈利。财报显示，长城前三季度归母净利润达86.35亿元，单车盈利能力位居行业前列。
上汽乘用车副总经理张亮也在媒体采访中明确提出要打“价值战”的观点。他判断，2026年春节后2月底至3月初，市场将进入“非常痛苦”的阶段，并呼吁行业从“简单追求规模”转向“追求精益质量”。不再是简单“卷”价格，而是要开“价值枪”，不断地提升产品价值。
对新势力而言，盈利能力更成为其明年能否留在牌桌上的关键。小鹏、蔚来均已明确提出今年第四季度实现盈利的时间表，这也意味着留给新势力“亏钱”的时间不多了。
