搜狐新闻体育汽车房产旅游教育时尚科技财经娱乐更多母婴健康历史军事美食文化星座专题游戏搞笑动漫宠物无障碍登录狐狐网友个人中心我的搜狐号退出搜狐汽车大众cc大众cc搜索搜狐汽车小程序微信扫一扫搜狐汽车资讯搜狐汽车资讯搜狐汽车为您提供最新、最全、最专业的汽车资讯，让您随时掌握汽车领域的瞬息万变！ta的内容丨7100大图模式评论点赞将文章分享到微信分享放大字不变的驾驶乐趣 试马自达新款CX-52015-06-03 12:1185[搜狐汽车原创试驾]马自达CX-5是编辑本人最喜欢的一款紧凑级SUV，第一次驾驶的CX-5是最初以进口方式引入国内的2.0L车型。当时经历了城市道路、高速路甚至小型赛道试驾，惊讶于一款SUV车型可以带来如此令人满意的驾驶感和操控性。而今天来到杭州将要试驾的是将于6月18日在西安上市的改款CX-5，也确实算是带着期待而来。马自达在日本汽车厂商中属于规模较小的企业，当年依靠美国汽车巨头福特公司渡过了日本汽车工业最艰难的年代才得以生存到今天。正因为在最艰难的时刻却因产品定位重叠而不能依靠本国大型企业（丰田汽车）支持的经历，马自达才决心以不可替代或者说稳守核心用户群的方式，坚持着只为喜欢马自达的消费者造车的信念，才得以诞生出这么多与其它竞争对手不同却又大放异彩的产品。在推出"魂动"设计理念之后，延续着"Zoom Zoom"这种以驾控乐趣为核心诉求的马自达赢得了一次又一次的赞誉。以CX-5为例，不仅在刚上市时当选了部分欧洲媒体"年度SUV车型"，又被欧洲多家媒体评为"最富有驾驶乐趣的紧凑级SUV车型"。去年更依靠"创驰蓝天"柴油发动机技术，在日本本土的创新力评价中一举超越了本田，成为了仅次于丰田的创新力卓越的汽车厂商（超越丰田确实是几乎不可能的，企业的规模差异太大，而原本有实力对标丰田的日产，在归欧洲人所有后，始终处于创新力的下游）。外观的改进国产新款CX-5是一款小改款车型，所以并没有太多大刀阔斧的改进。但如果因此判断新、老CX-5差不多的话，那可能就要吃亏了，因为其中具有实际意义的小改进非常多。外观设计是马自达在国内进行调研之后，大多数消费者表示满意的部分，"魂动"设计理念带来了极强的运动感和紧凑感，所以本次马自达只针对细节进行了优化处理。比如全系更改了国人更喜欢更显档次感的横条幅中网，取代了之前的运动化的黑色蜂窝状中网，雾灯部分也进行了相同目的改变。后视镜也进行了重新设计，并且加入了对行车安全能起到一定帮助的大尺寸后视镜上的转向灯。更换了新样式的鲨鱼鳍天线后，可以为车辆外观增加一些美观感。2.5L车型所采用的19寸铝合金轮毂样式进行了修改，以更加符合现阶段流行趋势。总体来说，外观的改动不大，主要是针对消费者喜好进行了一些调整，依然保持着老款车型在紧凑级SUV中最强烈的运动感和紧凑感。内饰设计、工艺、材质的改进内饰品质感是本次改款中比较重要的部分，根据马自达的调研结果，很多消费者认为老款CX-5的内饰品质感不强。为了增加品质感，马自达为改款CX-5设计了新的中控台。在大体布局没有改变的情况下，增加了音响旋钮的装饰圈、中控台装饰条、车门开关面板镀铬装饰。新款CX-5车内还采用了更多软性材质，不仅仅是中控台，而是在中央通道两侧也都使用了软性材质。在中控台上盖的软性材质的表面，还增加了带缝线的皮革包覆。同时还优化了座椅材质，新的材质更加柔软且具备更好的透气性。内饰功能性设计的改进中控台并非本次内饰变动最大的地方，当你转眼看到CX-5中央通道时才会发现，这个部分已经跟老款车型上完全不同了。首先，变速箱挡杆从之前的蛇形挡槽改为直排，传统的机械手刹改为电子手刹。新增了HMI多媒体操控器，其操作方式也根据驾驶员坐姿进行了深度的优化，保证操作时的便利性。为了应对新的功能配置，整个前中央通道的布局产生了一些变化，位置后移的前排杯架占据了中央扶手一些空间，所以中央扶手也进行了相应的改进。中央扶手的位置向前增加了11毫米，高度上也增加了26毫米，这样让驾驶者的胳膊可以更加自然、舒适的搭在中央扶手上。整个中央通道的改进还不止于此，因为内部设计了风道，所以新款CX-5新增了后排的空调出风口。在出风口下方还优化了设计，使出下部向内凹陷了51毫米，给后排中央乘客的脚提供了更加宽阔的空间。而除了这些明显的改进外，一些小的改进也让日常使用的便利性有了提升。前、后中央扶手处的杯架直径都增加了7.5毫米，从原来的72.5毫米增加至80毫米，可以容纳更大的饮料瓶。前后四个车门的储物格都进行了优化设计，拓展出了更大的储物空间。配置的改进在功能改进中我们说到了HMI控制器，而控制器其实是搭配于马自达第二代MZD-Connect悦联系统出现的。相比上一代产品，第二代悦联系统的设计更加漂亮、时尚，操作上也更加简洁、便利，反应速度也非常好。重要的是，新增的APP应用也让系统的可拓展性大增，见到了编辑常用的QQ音乐入驻悦联系统也让我感到十分高兴。不过本次因为是外出试驾活动，且行程安排比较满，无法细腻、深入的体验新系统，我们搜狐汽车未来在拿到试驾车后，会为大家详细评测这款系统。改款CX-5的高配车型也在本次首次搭载i-Activsense智能安全辅助系统，这套系统包含SCBS低速刹车辅助系统、BSM盲点监测系统和RCTA倒车预警系统。SCBS系统在车速4-30公里时速区间，系统会自动检测前方车距，在可能发生碰撞但司机未采取措施时主动刹车。BSM系统可以提示左右两侧后方来车，需要车速超过15公里时速时才会启动。RCTA系统则是在倒车时后方盲区有车接近会发出预警提示的系统。四个车门一键式升降车窗也在本次配置升级之列，但就目前厂商给出的资料来看，并非全系升级，而只针对高配车型。"看不见"的改进其实从一下飞机到酒店，我们并不是像以往一样乘坐厂商安排的大巴车，而是在没有任何准备的情况下，亲自从机场停车场驾驶新款CX-5前往酒店的。也就是说，媒体同行们还没有拿到任何的资料，就直接开始接触产品本身了。其实这种事儿以前也有厂商安排过，说实话，我们还挺喜欢这种方式的，没有看过产品资料后先入为主的想法，完全靠个人的感官来体验新车型。开了几公里的高速公路后我就觉得这辆试驾车的噪音控制好像得到了提升。试驾进口车型已经是几年前的事了，我无法再直接的去对比两个车的区别。但印象中第一次开CX-5，是觉得这辆车的噪音比较明显的，而过了几年后，随着汽车产品的不断进步，其实我们的耳朵也更挑剔了，但却丝毫不觉得这辆CX-5比哪个竞争对手差。直到回到酒店拿到资料，才发现新款CX-5的NVH确实经过了很大幅度的改进（NVH即噪声、震动及不平顺性）。其中包含全新后视镜造型、改善密封工艺、隔音材质风挡玻璃、发动机罩及围板隔热板密度、后窗玻璃厚度、车门及后备箱门隔音材料、顶棚及地毯材质密度、前防倾杆实心改空心等大量NVH改善工作。在没有任何前提主观意象干扰的前提下，NVH的改善确实是可以感受到的，对路噪、风噪及其它隔音性能都有提升。马自达优化了新款CX-5的悬挂结构，提升了悬挂的舒适性，而在实际的驾驶中，这种感觉体现的并不是十分明显。相比较竞争对手而言，CX-5的悬挂设定仍然是偏向硬朗的，路感的回馈也比大多数同级对手要清楚得多，并且韧性十足。在来到杭州之前，编辑本人还特意试驾了改款后的CRV，相比较之下，本田在舒适性方面做得十分彻底，大小震动都被吸收的很好，但却令CRV的表现过分中庸，是个中规中矩的代步工具，但缺乏很多乐趣。说回CX-5，在很多日系对手改用CVT变速箱后，CX-5敏捷的6AT变速箱就变的更加珍贵了，更直接、更敏捷的传递感绝对要比CVT来的有意思的多。加上原本马自达创驰蓝天的综合方案中，变速箱锁止的范围就更大更提前，这让动力系统的直接感更加明显，甚至可与宝马的AT变速箱媲美。逻辑上，这台6AT变速箱十分活泼，并非一味的盯着油耗。有时它显得很敏感，路面稍感阻力便会悄悄地降低一档提高转速。这个过程并不易被察觉，顿挫小、动作快，而且发动机声音细腻输出平顺。当然，这与试驾车这些天被各个媒体老师"蹂躏"有关，变速箱会学习这种偏激烈、灵活的行驶方式，变得敏感起来。而不同人的驾驶风格可能会对变速箱的行为产生印象，比如我一个开车极其温柔的同事，他的阿特兹的变速箱逻辑开起来就显得有些"老龄化"。驾驶新款CX-52.5L车型，你会觉得它比老款车型更快、更猛一些，因为马自达根据中国消费者的喜好和中国消费者要面对的路况，对2.5L车型的齿轮比进行了一些改变。由原先的4.325改为4.624，换句话说就是每个挡位之间的齿比更密，加速更加流畅，但相应的在同样车速、同样挡位上巡航时，新款2.5LCX-5的转速会稍高一些。不过这确实更加适合城市中频繁加速、变速行驶的需求，用几乎不会被影响的经济性损失换来更顺更爽快的加速感受绝对是值得的。虽然新款CX-5没有了编辑个人最喜欢的机械手刹，但那个尺寸小巧、手感极佳的方向盘还是让人感到欣慰。转向偏灵敏且回馈力自然，指向性和车头的响应速度也十分运动化，不同于很多竞品的迟钝，也不会出现突然转向时车头明显下沉的蠢笨。悬挂和避震器可能很令很多消费者觉得硬，但在激烈驾驶时，对车辆姿态和响应的支持则非常强力。说到同事的阿特兹让我想到今天咨询我买车的朋友，CX-5和阿特兹哪个开起来更好，回答特别简单，阿特兹更好。如果你想要一辆SUV，那就买SUV，买SUV在绝大多数情况下就意味着相比同价位、更高级的轿车失去一些驾控感。毕竟SUV悬挂行程更长、搭载四驱系统的话也让体重成为负担，就更不要说同价位下，阿特兹的规格更高级了。但买SUV要的就是更自由自在的乐趣，即使它只是一辆城市SUV，但也比轿车能去的地方更多。良好的通过性其实大谈特谈一辆基于轿车平台的城市SUV车型的越野能力没有什么意思，尽管这些SUV中有类似斯巴鲁森林人这种佼佼者，但在帕杰罗、牧马人和普拉多面前还是显不那么得体。对于城市SUV的越野能力，我们认为最重要的是较高的离地间隙（前提当然不能过分牺牲稳定性）和有效地电子系统。在这方面新款CX-5不能说有多么强悍，但应付诸如画面中这种难度的驼峰或者交叉轴并不成问题，况且215毫米的离地间隙确实提供了CX-5更多的可能性。i-ACTIV AWD四驱系统可以在短时间内提供50:50的前后轴动力分配，此时搭配电子系统略显迟疑但效果还不错的辅助，一般难度的路面脱困决不是问题，也完全可以满足购买城市SUV车型消费者的游玩需求了。如果您只是想要一辆SUV的视野、车型等无关通过性的汽车穿梭城市，那么两驱版本的车型重量更轻，对于节油、加速、制动等方面都有好处。如果您要的是征服崎岖路况或者能以80公里时速穿越沙石路面的强力工具，那么也许硬派、专业的越野车和皮卡才是最佳选择。CX-5可以满足的是80%以上时间作为城市代步工具，偶尔去郊区游玩时也能克服一定的非铺装路面的消费者。按照四驱性能来定位的话，CX-5要更优于CR-V和RAV4。总结：马自达是一家依靠为核心用户群造车生存到今天的厂商，听取消费者的意见改善自己的短板同时延续自己的性格是马自达始终坚持的风格。国内的改款CX-5根据中国消费者的喜好改进了很多方面，尤其是在内饰品质、噪音上的改善显得颇有成效。但它并没有因此中庸，依然是这个级别车型中的驾控标杆，无论是日常驾驶提供的高素质行驶品质还是极限中的高水准操控性，CX-5都当之无愧的在这个竞争激烈的市场中占有稳固的一席之地。声明： 本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。回首页看更多汽车资讯评论（174）文明上网理性发言，请遵守《搜狐我来说两句用户公约》0/100发表评论大白兔0把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江回复0/100发表评论大白兔小子0大白兔TGXprpqJZGM大白兔TGXprpqJZGM把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江关闭回复0/100发表评论查看更多 374 条评论评论(374)请遵守《搜狐我来说两句用户公约》0/100发表评论{{item.userObj.user_name}}{{ item.parents[0].userObj.user_name }}{{item.userObj.user_name}}{{ item.like_count }}{{ item.parents[0].userObj.user_name }}{{ item.parents[0].content }}{{ item.content }}{{ item.location 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[搜狐汽车原创试驾]马自达CX-5是编辑本人最喜欢的一款紧凑级SUV，第一次驾驶的CX-5是最初以进口方式引入国内的2.0L车型。当时经历了城市道路、高速路甚至小型赛道试驾，惊讶于一款SUV车型可以带来如此令人满意的驾驶感和操控性。而今天来到杭州将要试驾的是将于6月18日在西安上市的改款CX-5，也确实算是带着期待而来。马自达在日本汽车厂商中属于规模较小的企业，当年依靠美国汽车巨头福特公司渡过了日本汽车工业最艰难的年代才得以生存到今天。正因为在最艰难的时刻却因产品定位重叠而不能依靠本国大型企业（丰田汽车）支持的经历，马自达才决心以不可替代或者说稳守核心用户群的方式，坚持着只为喜欢马自达的消费者造车的信念，才得以诞生出这么多与其它竞争对手不同却又大放异彩的产品。在推出"魂动"设计理念之后，延续着"Zoom Zoom"这种以驾控乐趣为核心诉求的马自达赢得了一次又一次的赞誉。以CX-5为例，不仅在刚上市时当选了部分欧洲媒体"年度SUV车型"，又被欧洲多家媒体评为"最富有驾驶乐趣的紧凑级SUV车型"。去年更依靠"创驰蓝天"柴油发动机技术，在日本本土的创新力评价中一举超越了本田，成为了仅次于丰田的创新力卓越的汽车厂商（超越丰田确实是几乎不可能的，企业的规模差异太大，而原本有实力对标丰田的日产，在归欧洲人所有后，始终处于创新力的下游）。外观的改进国产新款CX-5是一款小改款车型，所以并没有太多大刀阔斧的改进。但如果因此判断新、老CX-5差不多的话，那可能就要吃亏了，因为其中具有实际意义的小改进非常多。外观设计是马自达在国内进行调研之后，大多数消费者表示满意的部分，"魂动"设计理念带来了极强的运动感和紧凑感，所以本次马自达只针对细节进行了优化处理。比如全系更改了国人更喜欢更显档次感的横条幅中网，取代了之前的运动化的黑色蜂窝状中网，雾灯部分也进行了相同目的改变。后视镜也进行了重新设计，并且加入了对行车安全能起到一定帮助的大尺寸后视镜上的转向灯。更换了新样式的鲨鱼鳍天线后，可以为车辆外观增加一些美观感。2.5L车型所采用的19寸铝合金轮毂样式进行了修改，以更加符合现阶段流行趋势。总体来说，外观的改动不大，主要是针对消费者喜好进行了一些调整，依然保持着老款车型在紧凑级SUV中最强烈的运动感和紧凑感。内饰设计、工艺、材质的改进内饰品质感是本次改款中比较重要的部分，根据马自达的调研结果，很多消费者认为老款CX-5的内饰品质感不强。为了增加品质感，马自达为改款CX-5设计了新的中控台。在大体布局没有改变的情况下，增加了音响旋钮的装饰圈、中控台装饰条、车门开关面板镀铬装饰。新款CX-5车内还采用了更多软性材质，不仅仅是中控台，而是在中央通道两侧也都使用了软性材质。在中控台上盖的软性材质的表面，还增加了带缝线的皮革包覆。同时还优化了座椅材质，新的材质更加柔软且具备更好的透气性。内饰功能性设计的改进中控台并非本次内饰变动最大的地方，当你转眼看到CX-5中央通道时才会发现，这个部分已经跟老款车型上完全不同了。首先，变速箱挡杆从之前的蛇形挡槽改为直排，传统的机械手刹改为电子手刹。新增了HMI多媒体操控器，其操作方式也根据驾驶员坐姿进行了深度的优化，保证操作时的便利性。为了应对新的功能配置，整个前中央通道的布局产生了一些变化，位置后移的前排杯架占据了中央扶手一些空间，所以中央扶手也进行了相应的改进。中央扶手的位置向前增加了11毫米，高度上也增加了26毫米，这样让驾驶者的胳膊可以更加自然、舒适的搭在中央扶手上。整个中央通道的改进还不止于此，因为内部设计了风道，所以新款CX-5新增了后排的空调出风口。在出风口下方还优化了设计，使出下部向内凹陷了51毫米，给后排中央乘客的脚提供了更加宽阔的空间。而除了这些明显的改进外，一些小的改进也让日常使用的便利性有了提升。前、后中央扶手处的杯架直径都增加了7.5毫米，从原来的72.5毫米增加至80毫米，可以容纳更大的饮料瓶。前后四个车门的储物格都进行了优化设计，拓展出了更大的储物空间。配置的改进在功能改进中我们说到了HMI控制器，而控制器其实是搭配于马自达第二代MZD-Connect悦联系统出现的。相比上一代产品，第二代悦联系统的设计更加漂亮、时尚，操作上也更加简洁、便利，反应速度也非常好。重要的是，新增的APP应用也让系统的可拓展性大增，见到了编辑常用的QQ音乐入驻悦联系统也让我感到十分高兴。不过本次因为是外出试驾活动，且行程安排比较满，无法细腻、深入的体验新系统，我们搜狐汽车未来在拿到试驾车后，会为大家详细评测这款系统。改款CX-5的高配车型也在本次首次搭载i-Activsense智能安全辅助系统，这套系统包含SCBS低速刹车辅助系统、BSM盲点监测系统和RCTA倒车预警系统。SCBS系统在车速4-30公里时速区间，系统会自动检测前方车距，在可能发生碰撞但司机未采取措施时主动刹车。BSM系统可以提示左右两侧后方来车，需要车速超过15公里时速时才会启动。RCTA系统则是在倒车时后方盲区有车接近会发出预警提示的系统。四个车门一键式升降车窗也在本次配置升级之列，但就目前厂商给出的资料来看，并非全系升级，而只针对高配车型。"看不见"的改进其实从一下飞机到酒店，我们并不是像以往一样乘坐厂商安排的大巴车，而是在没有任何准备的情况下，亲自从机场停车场驾驶新款CX-5前往酒店的。也就是说，媒体同行们还没有拿到任何的资料，就直接开始接触产品本身了。其实这种事儿以前也有厂商安排过，说实话，我们还挺喜欢这种方式的，没有看过产品资料后先入为主的想法，完全靠个人的感官来体验新车型。开了几公里的高速公路后我就觉得这辆试驾车的噪音控制好像得到了提升。试驾进口车型已经是几年前的事了，我无法再直接的去对比两个车的区别。但印象中第一次开CX-5，是觉得这辆车的噪音比较明显的，而过了几年后，随着汽车产品的不断进步，其实我们的耳朵也更挑剔了，但却丝毫不觉得这辆CX-5比哪个竞争对手差。直到回到酒店拿到资料，才发现新款CX-5的NVH确实经过了很大幅度的改进（NVH即噪声、震动及不平顺性）。其中包含全新后视镜造型、改善密封工艺、隔音材质风挡玻璃、发动机罩及围板隔热板密度、后窗玻璃厚度、车门及后备箱门隔音材料、顶棚及地毯材质密度、前防倾杆实心改空心等大量NVH改善工作。在没有任何前提主观意象干扰的前提下，NVH的改善确实是可以感受到的，对路噪、风噪及其它隔音性能都有提升。马自达优化了新款CX-5的悬挂结构，提升了悬挂的舒适性，而在实际的驾驶中，这种感觉体现的并不是十分明显。相比较竞争对手而言，CX-5的悬挂设定仍然是偏向硬朗的，路感的回馈也比大多数同级对手要清楚得多，并且韧性十足。在来到杭州之前，编辑本人还特意试驾了改款后的CRV，相比较之下，本田在舒适性方面做得十分彻底，大小震动都被吸收的很好，但却令CRV的表现过分中庸，是个中规中矩的代步工具，但缺乏很多乐趣。说回CX-5，在很多日系对手改用CVT变速箱后，CX-5敏捷的6AT变速箱就变的更加珍贵了，更直接、更敏捷的传递感绝对要比CVT来的有意思的多。加上原本马自达创驰蓝天的综合方案中，变速箱锁止的范围就更大更提前，这让动力系统的直接感更加明显，甚至可与宝马的AT变速箱媲美。逻辑上，这台6AT变速箱十分活泼，并非一味的盯着油耗。有时它显得很敏感，路面稍感阻力便会悄悄地降低一档提高转速。这个过程并不易被察觉，顿挫小、动作快，而且发动机声音细腻输出平顺。当然，这与试驾车这些天被各个媒体老师"蹂躏"有关，变速箱会学习这种偏激烈、灵活的行驶方式，变得敏感起来。而不同人的驾驶风格可能会对变速箱的行为产生印象，比如我一个开车极其温柔的同事，他的阿特兹的变速箱逻辑开起来就显得有些"老龄化"。驾驶新款CX-52.5L车型，你会觉得它比老款车型更快、更猛一些，因为马自达根据中国消费者的喜好和中国消费者要面对的路况，对2.5L车型的齿轮比进行了一些改变。由原先的4.325改为4.624，换句话说就是每个挡位之间的齿比更密，加速更加流畅，但相应的在同样车速、同样挡位上巡航时，新款2.5LCX-5的转速会稍高一些。不过这确实更加适合城市中频繁加速、变速行驶的需求，用几乎不会被影响的经济性损失换来更顺更爽快的加速感受绝对是值得的。虽然新款CX-5没有了编辑个人最喜欢的机械手刹，但那个尺寸小巧、手感极佳的方向盘还是让人感到欣慰。转向偏灵敏且回馈力自然，指向性和车头的响应速度也十分运动化，不同于很多竞品的迟钝，也不会出现突然转向时车头明显下沉的蠢笨。悬挂和避震器可能很令很多消费者觉得硬，但在激烈驾驶时，对车辆姿态和响应的支持则非常强力。说到同事的阿特兹让我想到今天咨询我买车的朋友，CX-5和阿特兹哪个开起来更好，回答特别简单，阿特兹更好。如果你想要一辆SUV，那就买SUV，买SUV在绝大多数情况下就意味着相比同价位、更高级的轿车失去一些驾控感。毕竟SUV悬挂行程更长、搭载四驱系统的话也让体重成为负担，就更不要说同价位下，阿特兹的规格更高级了。但买SUV要的就是更自由自在的乐趣，即使它只是一辆城市SUV，但也比轿车能去的地方更多。良好的通过性其实大谈特谈一辆基于轿车平台的城市SUV车型的越野能力没有什么意思，尽管这些SUV中有类似斯巴鲁森林人这种佼佼者，但在帕杰罗、牧马人和普拉多面前还是显不那么得体。对于城市SUV的越野能力，我们认为最重要的是较高的离地间隙（前提当然不能过分牺牲稳定性）和有效地电子系统。在这方面新款CX-5不能说有多么强悍，但应付诸如画面中这种难度的驼峰或者交叉轴并不成问题，况且215毫米的离地间隙确实提供了CX-5更多的可能性。i-ACTIV AWD四驱系统可以在短时间内提供50:50的前后轴动力分配，此时搭配电子系统略显迟疑但效果还不错的辅助，一般难度的路面脱困决不是问题，也完全可以满足购买城市SUV车型消费者的游玩需求了。如果您只是想要一辆SUV的视野、车型等无关通过性的汽车穿梭城市，那么两驱版本的车型重量更轻，对于节油、加速、制动等方面都有好处。如果您要的是征服崎岖路况或者能以80公里时速穿越沙石路面的强力工具，那么也许硬派、专业的越野车和皮卡才是最佳选择。CX-5可以满足的是80%以上时间作为城市代步工具，偶尔去郊区游玩时也能克服一定的非铺装路面的消费者。按照四驱性能来定位的话，CX-5要更优于CR-V和RAV4。总结：马自达是一家依靠为核心用户群造车生存到今天的厂商，听取消费者的意见改善自己的短板同时延续自己的性格是马自达始终坚持的风格。国内的改款CX-5根据中国消费者的喜好改进了很多方面，尤其是在内饰品质、噪音上的改善显得颇有成效。但它并没有因此中庸，依然是这个级别车型中的驾控标杆，无论是日常驾驶提供的高素质行驶品质还是极限中的高水准操控性，CX-5都当之无愧的在这个竞争激烈的市场中占有稳固的一席之地。
[搜狐汽车原创试驾]马自达CX-5是编辑本人最喜欢的一款紧凑级SUV，第一次驾驶的CX-5是最初以进口方式引入国内的2.0L车型。当时经历了城市道路、高速路甚至小型赛道试驾，惊讶于一款SUV车型可以带来如此令人满意的驾驶感和操控性。而今天来到杭州将要试驾的是将于6月18日在西安上市的改款CX-5，也确实算是带着期待而来。
马自达在日本汽车厂商中属于规模较小的企业，当年依靠美国汽车巨头福特公司渡过了日本汽车工业最艰难的年代才得以生存到今天。正因为在最艰难的时刻却因产品定位重叠而不能依靠本国大型企业（丰田汽车）支持的经历，马自达才决心以不可替代或者说稳守核心用户群的方式，坚持着只为喜欢马自达的消费者造车的信念，才得以诞生出这么多与其它竞争对手不同却又大放异彩的产品。
在推出"魂动"设计理念之后，延续着"Zoom Zoom"这种以驾控乐趣为核心诉求的马自达赢得了一次又一次的赞誉。以CX-5为例，不仅在刚上市时当选了部分欧洲媒体"年度SUV车型"，又被欧洲多家媒体评为"最富有驾驶乐趣的紧凑级SUV车型"。去年更依靠"创驰蓝天"柴油发动机技术，在日本本土的创新力评价中一举超越了本田，成为了仅次于丰田的创新力卓越的汽车厂商（超越丰田确实是几乎不可能的，企业的规模差异太大，而原本有实力对标丰田的日产，在归欧洲人所有后，始终处于创新力的下游）。
国产新款CX-5是一款小改款车型，所以并没有太多大刀阔斧的改进。但如果因此判断新、老CX-5差不多的话，那可能就要吃亏了，因为其中具有实际意义的小改进非常多。
外观设计是马自达在国内进行调研之后，大多数消费者表示满意的部分，"魂动"设计理念带来了极强的运动感和紧凑感，所以本次马自达只针对细节进行了优化处理。比如全系更改了国人更喜欢更显档次感的横条幅中网，取代了之前的运动化的黑色蜂窝状中网，雾灯部分也进行了相同目的改变。
后视镜也进行了重新设计，并且加入了对行车安全能起到一定帮助的大尺寸后视镜上的转向灯。更换了新样式的鲨鱼鳍天线后，可以为车辆外观增加一些美观感。2.5L车型所采用的19寸铝合金轮毂样式进行了修改，以更加符合现阶段流行趋势。总体来说，外观的改动不大，主要是针对消费者喜好进行了一些调整，依然保持着老款车型在紧凑级SUV中最强烈的运动感和紧凑感。
内饰品质感是本次改款中比较重要的部分，根据马自达的调研结果，很多消费者认为老款CX-5的内饰品质感不强。为了增加品质感，马自达为改款CX-5设计了新的中控台。在大体布局没有改变的情况下，增加了音响旋钮的装饰圈、中控台装饰条、车门开关面板镀铬装饰。新款CX-5车内还采用了更多软性材质，不仅仅是中控台，而是在中央通道两侧也都使用了软性材质。在中控台上盖的软性材质的表面，还增加了带缝线的皮革包覆。同时还优化了座椅材质，新的材质更加柔软且具备更好的透气性。
中控台并非本次内饰变动最大的地方，当你转眼看到CX-5中央通道时才会发现，这个部分已经跟老款车型上完全不同了。首先，变速箱挡杆从之前的蛇形挡槽改为直排，传统的机械手刹改为电子手刹。新增了HMI多媒体操控器，其操作方式也根据驾驶员坐姿进行了深度的优化，保证操作时的便利性。
为了应对新的功能配置，整个前中央通道的布局产生了一些变化，位置后移的前排杯架占据了中央扶手一些空间，所以中央扶手也进行了相应的改进。中央扶手的位置向前增加了11毫米，高度上也增加了26毫米，这样让驾驶者的胳膊可以更加自然、舒适的搭在中央扶手上。
整个中央通道的改进还不止于此，因为内部设计了风道，所以新款CX-5新增了后排的空调出风口。在出风口下方还优化了设计，使出下部向内凹陷了51毫米，给后排中央乘客的脚提供了更加宽阔的空间。
而除了这些明显的改进外，一些小的改进也让日常使用的便利性有了提升。前、后中央扶手处的杯架直径都增加了7.5毫米，从原来的72.5毫米增加至80毫米，可以容纳更大的饮料瓶。前后四个车门的储物格都进行了优化设计，拓展出了更大的储物空间。
在功能改进中我们说到了HMI控制器，而控制器其实是搭配于马自达第二代MZD-Connect悦联系统出现的。相比上一代产品，第二代悦联系统的设计更加漂亮、时尚，操作上也更加简洁、便利，反应速度也非常好。重要的是，新增的APP应用也让系统的可拓展性大增，见到了编辑常用的QQ音乐入驻悦联系统也让我感到十分高兴。不过本次因为是外出试驾活动，且行程安排比较满，无法细腻、深入的体验新系统，我们搜狐汽车未来在拿到试驾车后，会为大家详细评测这款系统。
改款CX-5的高配车型也在本次首次搭载i-Activsense智能安全辅助系统，这套系统包含SCBS低速刹车辅助系统、BSM盲点监测系统和RCTA倒车预警系统。SCBS系统在车速4-30公里时速区间，系统会自动检测前方车距，在可能发生碰撞但司机未采取措施时主动刹车。BSM系统可以提示左右两侧后方来车，需要车速超过15公里时速时才会启动。RCTA系统则是在倒车时后方盲区有车接近会发出预警提示的系统。
四个车门一键式升降车窗也在本次配置升级之列，但就目前厂商给出的资料来看，并非全系升级，而只针对高配车型。
其实从一下飞机到酒店，我们并不是像以往一样乘坐厂商安排的大巴车，而是在没有任何准备的情况下，亲自从机场停车场驾驶新款CX-5前往酒店的。也就是说，媒体同行们还没有拿到任何的资料，就直接开始接触产品本身了。其实这种事儿以前也有厂商安排过，说实话，我们还挺喜欢这种方式的，没有看过产品资料后先入为主的想法，完全靠个人的感官来体验新车型。
开了几公里的高速公路后我就觉得这辆试驾车的噪音控制好像得到了提升。试驾进口车型已经是几年前的事了，我无法再直接的去对比两个车的区别。但印象中第一次开CX-5，是觉得这辆车的噪音比较明显的，而过了几年后，随着汽车产品的不断进步，其实我们的耳朵也更挑剔了，但却丝毫不觉得这辆CX-5比哪个竞争对手差。直到回到酒店拿到资料，才发现新款CX-5的NVH确实经过了很大幅度的改进（NVH即噪声、震动及不平顺性）。其中包含全新后视镜造型、改善密封工艺、隔音材质风挡玻璃、发动机罩及围板隔热板密度、后窗玻璃厚度、车门及后备箱门隔音材料、顶棚及地毯材质密度、前防倾杆实心改空心等大量NVH改善工作。在没有任何前提主观意象干扰的前提下，NVH的改善确实是可以感受到的，对路噪、风噪及其它隔音性能都有提升。
马自达优化了新款CX-5的悬挂结构，提升了悬挂的舒适性，而在实际的驾驶中，这种感觉体现的并不是十分明显。相比较竞争对手而言，CX-5的悬挂设定仍然是偏向硬朗的，路感的回馈也比大多数同级对手要清楚得多，并且韧性十足。在来到杭州之前，编辑本人还特意试驾了改款后的CRV，相比较之下，本田在舒适性方面做得十分彻底，大小震动都被吸收的很好，但却令CRV的表现过分中庸，是个中规中矩的代步工具，但缺乏很多乐趣。
说回CX-5，在很多日系对手改用CVT变速箱后，CX-5敏捷的6AT变速箱就变的更加珍贵了，更直接、更敏捷的传递感绝对要比CVT来的有意思的多。加上原本马自达创驰蓝天的综合方案中，变速箱锁止的范围就更大更提前，这让动力系统的直接感更加明显，甚至可与宝马的AT变速箱媲美。
逻辑上，这台6AT变速箱十分活泼，并非一味的盯着油耗。有时它显得很敏感，路面稍感阻力便会悄悄地降低一档提高转速。这个过程并不易被察觉，顿挫小、动作快，而且发动机声音细腻输出平顺。当然，这与试驾车这些天被各个媒体老师"蹂躏"有关，变速箱会学习这种偏激烈、灵活的行驶方式，变得敏感起来。而不同人的驾驶风格可能会对变速箱的行为产生印象，比如我一个开车极其温柔的同事，他的阿特兹的变速箱逻辑开起来就显得有些"老龄化"。
驾驶新款CX-52.5L车型，你会觉得它比老款车型更快、更猛一些，因为马自达根据中国消费者的喜好和中国消费者要面对的路况，对2.5L车型的齿轮比进行了一些改变。由原先的4.325改为4.624，换句话说就是每个挡位之间的齿比更密，加速更加流畅，但相应的在同样车速、同样挡位上巡航时，新款2.5LCX-5的转速会稍高一些。不过这确实更加适合城市中频繁加速、变速行驶的需求，用几乎不会被影响的经济性损失换来更顺更爽快的加速感受绝对是值得的。
虽然新款CX-5没有了编辑个人最喜欢的机械手刹，但那个尺寸小巧、手感极佳的方向盘还是让人感到欣慰。转向偏灵敏且回馈力自然，指向性和车头的响应速度也十分运动化，不同于很多竞品的迟钝，也不会出现突然转向时车头明显下沉的蠢笨。悬挂和避震器可能很令很多消费者觉得硬，但在激烈驾驶时，对车辆姿态和响应的支持则非常强力。
说到同事的阿特兹让我想到今天咨询我买车的朋友，CX-5和阿特兹哪个开起来更好，回答特别简单，阿特兹更好。如果你想要一辆SUV，那就买SUV，买SUV在绝大多数情况下就意味着相比同价位、更高级的轿车失去一些驾控感。毕竟SUV悬挂行程更长、搭载四驱系统的话也让体重成为负担，就更不要说同价位下，阿特兹的规格更高级了。但买SUV要的就是更自由自在的乐趣，即使它只是一辆城市SUV，但也比轿车能去的地方更多。
其实大谈特谈一辆基于轿车平台的城市SUV车型的越野能力没有什么意思，尽管这些SUV中有类似斯巴鲁森林人这种佼佼者，但在帕杰罗、牧马人和普拉多面前还是显不那么得体。对于城市SUV的越野能力，我们认为最重要的是较高的离地间隙（前提当然不能过分牺牲稳定性）和有效地电子系统。
在这方面新款CX-5不能说有多么强悍，但应付诸如画面中这种难度的驼峰或者交叉轴并不成问题，况且215毫米的离地间隙确实提供了CX-5更多的可能性。i-ACTIV AWD四驱系统可以在短时间内提供50:50的前后轴动力分配，此时搭配电子系统略显迟疑但效果还不错的辅助，一般难度的路面脱困决不是问题，也完全可以满足购买城市SUV车型消费者的游玩需求了。
如果您只是想要一辆SUV的视野、车型等无关通过性的汽车穿梭城市，那么两驱版本的车型重量更轻，对于节油、加速、制动等方面都有好处。如果您要的是征服崎岖路况或者能以80公里时速穿越沙石路面的强力工具，那么也许硬派、专业的越野车和皮卡才是最佳选择。CX-5可以满足的是80%以上时间作为城市代步工具，偶尔去郊区游玩时也能克服一定的非铺装路面的消费者。按照四驱性能来定位的话，CX-5要更优于CR-V和RAV4。
总结：马自达是一家依靠为核心用户群造车生存到今天的厂商，听取消费者的意见改善自己的短板同时延续自己的性格是马自达始终坚持的风格。国内的改款CX-5根据中国消费者的喜好改进了很多方面，尤其是在内饰品质、噪音上的改善显得颇有成效。但它并没有因此中庸，依然是这个级别车型中的驾控标杆，无论是日常驾驶提供的高素质行驶品质还是极限中的高水准操控性，CX-5都当之无愧的在这个竞争激烈的市场中占有稳固的一席之地。
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