搜狐新闻体育汽车房产旅游教育时尚科技财经娱乐更多母婴健康历史军事美食文化星座专题游戏搞笑动漫宠物无障碍登录狐狐网友个人中心我的搜狐号退出搜狐汽车大众cc大众cc搜索搜狐汽车小程序微信扫一扫木瓜汽车总动员木瓜汽车总动员ta的内容丨1万大图模式评论点赞将文章分享到微信分享放大字【维修案例】 2009年宝马GT535i发动机故障灯亮——总线故障2023-03-09 13:34916关注我们汽车维修技师杂志”，或者查找公众号：zz8-236车型：2009年宝马GT535i （F07），配置N55发动机。VN:WBKSN2I2AC××××××。行驶里程：232948kmo故障现象：客户反映车辆行驶中，偶尔仅表中发动机故障灯亮起。车辆动力下降，踩加速踏板转速不会上升。车辆熄火后重新启动，故障灯不再点亮，车辆行驶又恢复正常。故障诊断：接到车辆后，使用宝马诊断系统ISTA读取故障码，车辆存有几十条故障码，与客户反映仪表显示发动机故障灯亮相关的故障有：·0X118402混合气调节：汽油混合气过浓，大偏差·0X102002空气质量可信度：空气质量过低·0X118402增压压力调节；可信度：压力过低·总线通信类故障：发射器DME 从诊断系统ISTA读取到的故障码上分析，导致发动机故障灯亮，很有可能是发动机进气方面故障。读取发动机进气流量、发动机节气门前后的空气压力、前氧传感器和后氧传感器数据，均未发现异常。日测发动机没有漏油，进气和排气管路都没有老化损坏现象。使用烟雾测试仪，未发现有漏气现象。测量PT-CAN波形，也没有发现特别之处。在毫无头绪的情况下，尝试删除故障码，重新检测，不存在故障码。将车开出去路试。在路面行驶了很长一段路后，终于将故障试出来了，使用诊断系统ISTA检测存有40多条PT-CAN总线的故障码，发动机进气方面的故障不再出现了，如图1所示。通过PT-CAN总线的电路图找到PT-CAN总线的终端电阻在仪表和手制动模块内。将车辆休眠后断电，测量PT-CAN总线的终端内阻为700，为不正常。PT-CAN总线：数据传输率约500kbit/s，不能进行单线运行。为了避免信号反射，在2个CAN总线用户上（在PT-CAN总线网络中的距离最远）分别连接一个120Ω的终端电阻。这两个终端电阻并联，并构成一个600 的等效电阻。关闭供电电压后可以在数据线之间测量这个等效电阻。此外单个电阻可以各自分开测量。通过60Ω等效电阻进行测量的提示：把一个便于拆装的控制单元从总线上脱开。然后在播头上测量CANL导线和CANH导线之间的电阻。此车的终端电阻在仪表和手制动模块里，将车辆休眠断电后，脱开仪表和手制动模块的播头，分别测量PT-CAN H和PT-CAN L整条导线的电阻。测量得到PT-CANH线束电阻为32.80；测量PT-CAN L线束电阻为40，如图2、图3所示。万用表的内阻为0.90，去掉万用表的内阻，线束的内阻竟然达到320和3.10。正常线束的内阻在10 左右，很明显PT-CAN总线的线束不正常。查修到此，终于找到故障的突破口，把故障点锁在线束上。测量PT-CAN总线整段线束的电阻不对，现在开始分段排除线束。根据线路图，按照从前到后检测模块与模块之间的线束电阻。首先，根据车辆PT-CAN总线电路图，在发动机舱右侧挡风玻璃下方断开PT-CAN总线节点插头X13*11B 进行分段式测量线束，缩小排查故障的范围，区分车身前段线束故障，还是车身后段线束故障，如图4-图6所示。短接仪表插头A71#1B处6针和12针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处5针和6针电阻为1Ω，正常。短接手制动模块插头A90*1B处5针和10针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处7针和8针电阻为27.80，如图7所示。在发动机舱PT-CAN总成节点插头X13*11B往车身延伸线束，有一段线束缠着不同的电胶布，披开电胶布，发现此处被修复的线束有腐蚀现象。重新修复线束，拨开线束的绝缘层，发现线束内部同线也有被腐蚀现象，如图8、图9所示。更换和修复线束，再次短接手制动模块插头A90* 1B处5针和10针。测量PT-CAN总线节点插头X13*11B 处7针和8针电阻为0.9Ω，电阻为正常。将发动机舱右侧挡风玻璃下方PT-CAN总线节点插头X13*11B复原，短接仪表插头A71#1B处6针和12 针，测量手制动模块插头A90*1B处5针和10针，电阻为3.40。看到这个数字，顿时傻眼了，分段测量，前后两段线束电阻正常，节点插头插回去，电阻不正常。怀疑万用表不准，换万用表测量，结果一样。在纠结中，验证到底是不是测量错误，多次拔出节点插头进行测量。突然，线束电阻恢复正常了。这时明白过来，检查节点插头，发现节点插头针脚有腐蚀现象，清洗插头锈迹。信心满满地将车辆复原，删除故障，进行路试。试了2个多小时，仪表有跳出发动机故障灯。回厂使用诊断系统ISTA检测，还是存有PT-CAN总线故障。看到同样的故障码，仿佛在推翻前面所有的维修思路和结果。于是，重新整理维修思路，确定维修方案。仔细分析总线故障码（参考图1 故障列表），从故障码中得出，连接DME（发动机控制单元）的PT-CAN总线和FlexRay总线都有报故障。怀疑DME或DME线束异常。检查DME的供电为12V，正常：DME 搭铁，未发现异常。检查DME PT-CAN 线束和Flex Ray线束的针脚松紧度正常，如图10、图11所示。短接DME的211*1B插头处8针和7针，测量DME到发动机机舱右前挡风玻璃处PT-CAN总线节点X13*11B 插头8针和7针电阻，发现电阻为2.10，如图12所示。看来还是线束问题，披开PT-CAN总线节点到DME的线束，发现线束也被修复过，修复的方式是直接将铜丝扭在一起，如图13所示。修复DME到PT-CAN总线节点线束，再次试车，发动机故障灯不再亮起，不再存有故障码，确认故障被排除。故障排除：修复PT-CAN总线线束，清洗PT-CAN总线节点插头X13*11B处腐蚀针脚。交车给客户一周后回访，确认故障不再出现。故障总结：维修后要验证维修的结果，维修PT-CAN总线节点插头XI3*1IB到车身的线束后，分段线束电阻都正常了，但是整段线束的电阻确出现了异常。由于总线的传输率很高，总线修复不能直接将线束铜丝扭在一起，需要线束对接器修复，再用焊锡焊住，确保总线的传输率不被衰减。测量从仪表到手制动模块PT-CAN总线线束的电阻正常了，同时还要测量PT-CAN总线线束到各个模块之间线束。CAN（控制器区域网络）总线系统具有以下特征：·信号双向传播·所有总线用户都接收同一个信息。每个总线用户决定，它是否利用该信息·通过简单并联即可添加附加的总线用户·此总线系统构成一个多主控单元系统每个总线用户可以是主控单元也可以是副控制单元，根据其作为发射器还是接收器被连接而定·传输媒介是双线连接。导线的名称为CAN L（低速）和CAN H（高速）· 原则上每个总线用户可以通过总线同所有其他总用户通信。通过干预法控制总线上的数据交换数据总线K-CAN（车身CAN）、PT-CAN（传动系CAN）和F-CAN（底盘CAN）之间的主要区别是：·K-CAN：数据传输率约100klitA。可以进行单线运行·PT-CAN：数据传输率约500kbit/s。不能进行单线运行·F-CAN：数据传输率约Soolds.不能单线运行《汽车维修技师》杂志《汽车维修技师》杂志 由国家科学技术部和新闻出版署批准，创办于2001年6月。由全国汽车图书五强之一的辽宁科学技术出版社主办。杂志自创刊以来深得新老读者的支持和喜爱。被评为极具实用价值的期刊。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。杂志的宗旨 ：向汽车维修业提供全方位技术支持杂志读者定位：以中高层次汽车维修人员为读者对象的专业期刊杂志主要栏目：信息快报、新车透视、技术公报、技师手记 、高手秘笈、进修学院、技术蓝牙、车身修复、维修设备、经营管理、总监之星、电路传真等杂志发行范围：国内外发行投稿邮箱：atauto@vip.sina.com声明： 本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。回首页看更多汽车资讯评论（174）文明上网理性发言，请遵守《搜狐我来说两句用户公约》0/100发表评论大白兔0把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江回复0/100发表评论大白兔小子0大白兔TGXprpqJZGM大白兔TGXprpqJZGM把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江关闭回复0/100发表评论查看更多 374 条评论评论(374)请遵守《搜狐我来说两句用户公约》0/100发表评论{{item.userObj.user_name}}{{ item.parents[0].userObj.user_name }}{{item.userObj.user_name}}{{ item.like_count }}{{ item.parents[0].userObj.user_name }}{{ item.parents[0].content }}{{ item.content }}{{ item.location }}{{item.showReplyInput? '关闭回复': '回复'}}0/100发表评论查看更多 {{commentStore.commentObj.participation_sum}} 条评论登录请输入手机号请输入右侧的数字/字母请输入短信验证码获取验证码下次自动登录登录回首页回汽车首页反馈意见反馈回顶部返回顶部
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关注我们汽车维修技师杂志”，或者查找公众号：zz8-236车型：2009年宝马GT535i （F07），配置N55发动机。VN:WBKSN2I2AC××××××。行驶里程：232948kmo故障现象：客户反映车辆行驶中，偶尔仅表中发动机故障灯亮起。车辆动力下降，踩加速踏板转速不会上升。车辆熄火后重新启动，故障灯不再点亮，车辆行驶又恢复正常。故障诊断：接到车辆后，使用宝马诊断系统ISTA读取故障码，车辆存有几十条故障码，与客户反映仪表显示发动机故障灯亮相关的故障有：·0X118402混合气调节：汽油混合气过浓，大偏差·0X102002空气质量可信度：空气质量过低·0X118402增压压力调节；可信度：压力过低·总线通信类故障：发射器DME 从诊断系统ISTA读取到的故障码上分析，导致发动机故障灯亮，很有可能是发动机进气方面故障。读取发动机进气流量、发动机节气门前后的空气压力、前氧传感器和后氧传感器数据，均未发现异常。日测发动机没有漏油，进气和排气管路都没有老化损坏现象。使用烟雾测试仪，未发现有漏气现象。测量PT-CAN波形，也没有发现特别之处。在毫无头绪的情况下，尝试删除故障码，重新检测，不存在故障码。将车开出去路试。在路面行驶了很长一段路后，终于将故障试出来了，使用诊断系统ISTA检测存有40多条PT-CAN总线的故障码，发动机进气方面的故障不再出现了，如图1所示。通过PT-CAN总线的电路图找到PT-CAN总线的终端电阻在仪表和手制动模块内。将车辆休眠后断电，测量PT-CAN总线的终端内阻为700，为不正常。PT-CAN总线：数据传输率约500kbit/s，不能进行单线运行。为了避免信号反射，在2个CAN总线用户上（在PT-CAN总线网络中的距离最远）分别连接一个120Ω的终端电阻。这两个终端电阻并联，并构成一个600 的等效电阻。关闭供电电压后可以在数据线之间测量这个等效电阻。此外单个电阻可以各自分开测量。通过60Ω等效电阻进行测量的提示：把一个便于拆装的控制单元从总线上脱开。然后在播头上测量CANL导线和CANH导线之间的电阻。此车的终端电阻在仪表和手制动模块里，将车辆休眠断电后，脱开仪表和手制动模块的播头，分别测量PT-CAN H和PT-CAN L整条导线的电阻。测量得到PT-CANH线束电阻为32.80；测量PT-CAN L线束电阻为40，如图2、图3所示。万用表的内阻为0.90，去掉万用表的内阻，线束的内阻竟然达到320和3.10。正常线束的内阻在10 左右，很明显PT-CAN总线的线束不正常。查修到此，终于找到故障的突破口，把故障点锁在线束上。测量PT-CAN总线整段线束的电阻不对，现在开始分段排除线束。根据线路图，按照从前到后检测模块与模块之间的线束电阻。首先，根据车辆PT-CAN总线电路图，在发动机舱右侧挡风玻璃下方断开PT-CAN总线节点插头X13*11B 进行分段式测量线束，缩小排查故障的范围，区分车身前段线束故障，还是车身后段线束故障，如图4-图6所示。短接仪表插头A71#1B处6针和12针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处5针和6针电阻为1Ω，正常。短接手制动模块插头A90*1B处5针和10针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处7针和8针电阻为27.80，如图7所示。在发动机舱PT-CAN总成节点插头X13*11B往车身延伸线束，有一段线束缠着不同的电胶布，披开电胶布，发现此处被修复的线束有腐蚀现象。重新修复线束，拨开线束的绝缘层，发现线束内部同线也有被腐蚀现象，如图8、图9所示。更换和修复线束，再次短接手制动模块插头A90* 1B处5针和10针。测量PT-CAN总线节点插头X13*11B 处7针和8针电阻为0.9Ω，电阻为正常。将发动机舱右侧挡风玻璃下方PT-CAN总线节点插头X13*11B复原，短接仪表插头A71#1B处6针和12 针，测量手制动模块插头A90*1B处5针和10针，电阻为3.40。看到这个数字，顿时傻眼了，分段测量，前后两段线束电阻正常，节点插头插回去，电阻不正常。怀疑万用表不准，换万用表测量，结果一样。在纠结中，验证到底是不是测量错误，多次拔出节点插头进行测量。突然，线束电阻恢复正常了。这时明白过来，检查节点插头，发现节点插头针脚有腐蚀现象，清洗插头锈迹。信心满满地将车辆复原，删除故障，进行路试。试了2个多小时，仪表有跳出发动机故障灯。回厂使用诊断系统ISTA检测，还是存有PT-CAN总线故障。看到同样的故障码，仿佛在推翻前面所有的维修思路和结果。于是，重新整理维修思路，确定维修方案。仔细分析总线故障码（参考图1 故障列表），从故障码中得出，连接DME（发动机控制单元）的PT-CAN总线和FlexRay总线都有报故障。怀疑DME或DME线束异常。检查DME的供电为12V，正常：DME 搭铁，未发现异常。检查DME PT-CAN 线束和Flex Ray线束的针脚松紧度正常，如图10、图11所示。短接DME的211*1B插头处8针和7针，测量DME到发动机机舱右前挡风玻璃处PT-CAN总线节点X13*11B 插头8针和7针电阻，发现电阻为2.10，如图12所示。看来还是线束问题，披开PT-CAN总线节点到DME的线束，发现线束也被修复过，修复的方式是直接将铜丝扭在一起，如图13所示。修复DME到PT-CAN总线节点线束，再次试车，发动机故障灯不再亮起，不再存有故障码，确认故障被排除。故障排除：修复PT-CAN总线线束，清洗PT-CAN总线节点插头X13*11B处腐蚀针脚。交车给客户一周后回访，确认故障不再出现。故障总结：维修后要验证维修的结果，维修PT-CAN总线节点插头XI3*1IB到车身的线束后，分段线束电阻都正常了，但是整段线束的电阻确出现了异常。由于总线的传输率很高，总线修复不能直接将线束铜丝扭在一起，需要线束对接器修复，再用焊锡焊住，确保总线的传输率不被衰减。测量从仪表到手制动模块PT-CAN总线线束的电阻正常了，同时还要测量PT-CAN总线线束到各个模块之间线束。CAN（控制器区域网络）总线系统具有以下特征：·信号双向传播·所有总线用户都接收同一个信息。每个总线用户决定，它是否利用该信息·通过简单并联即可添加附加的总线用户·此总线系统构成一个多主控单元系统每个总线用户可以是主控单元也可以是副控制单元，根据其作为发射器还是接收器被连接而定·传输媒介是双线连接。导线的名称为CAN L（低速）和CAN H（高速）· 原则上每个总线用户可以通过总线同所有其他总用户通信。通过干预法控制总线上的数据交换数据总线K-CAN（车身CAN）、PT-CAN（传动系CAN）和F-CAN（底盘CAN）之间的主要区别是：·K-CAN：数据传输率约100klitA。可以进行单线运行·PT-CAN：数据传输率约500kbit/s。不能进行单线运行·F-CAN：数据传输率约Soolds.不能单线运行《汽车维修技师》杂志《汽车维修技师》杂志 由国家科学技术部和新闻出版署批准，创办于2001年6月。由全国汽车图书五强之一的辽宁科学技术出版社主办。杂志自创刊以来深得新老读者的支持和喜爱。被评为极具实用价值的期刊。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。杂志的宗旨 ：向汽车维修业提供全方位技术支持杂志读者定位：以中高层次汽车维修人员为读者对象的专业期刊杂志主要栏目：信息快报、新车透视、技术公报、技师手记 、高手秘笈、进修学院、技术蓝牙、车身修复、维修设备、经营管理、总监之星、电路传真等杂志发行范围：国内外发行投稿邮箱：atauto@vip.sina.com
故障现象：客户反映车辆行驶中，偶尔仅表中发动机故障灯亮起。车辆动力下降，踩加速踏板转速不会上升。车辆熄火后重新启动，故障灯不再点亮，车辆行驶又恢复正常。
故障诊断：接到车辆后，使用宝马诊断系统ISTA读取故障码，车辆存有几十条故障码，与客户反映仪表显示发动机故障灯亮相关的故障有：
·总线通信类故障：发射器DME 从诊断系统ISTA读取到的故障码上分析，导致发动机故障灯亮，很有可能是发动机进气方面故障。读取发动机进气流量、发动机节气门前后的空气压力、前氧传感器和后氧传感器数据，均未发现异常。日测发动机没有漏油，进气和排气管路都没有老化损坏现象。使用烟雾测试仪，未发现有漏气现象。测量PT-CAN波形，也没有发现特别之处。
在毫无头绪的情况下，尝试删除故障码，重新检测，不存在故障码。将车开出去路试。在路面行驶了很长一段路后，终于将故障试出来了，使用诊断系统ISTA检测存有40多条PT-CAN总线的故障码，发动机进气方面的故障不再出现了，如图1所示。
通过PT-CAN总线的电路图找到PT-CAN总线的终端电阻在仪表和手制动模块内。将车辆休眠后断电，测量PT-CAN总线的终端内阻为700，为不正常。
PT-CAN总线：数据传输率约500kbit/s，不能进行单线运行。为了避免信号反射，在2个CAN总线用户上（在PT-CAN总线网络中的距离最远）分别连接一个120Ω的终端电阻。这两个终端电阻并联，并构成一个600 的等效电阻。关闭供电电压后可以在数据线之间测量这个等效电阻。此外单个电阻可以各自分开测量。
通过60Ω等效电阻进行测量的提示：把一个便于拆装的控制单元从总线上脱开。然后在播头上测量CANL导线和CANH导线之间的电阻。
此车的终端电阻在仪表和手制动模块里，将车辆休眠断电后，脱开仪表和手制动模块的播头，分别测量PT-CAN H和PT-CAN L整条导线的电阻。测量得到PT-CANH线束电阻为32.80；测量PT-CAN L线束电阻为40，如图2、图3所示。
万用表的内阻为0.90，去掉万用表的内阻，线束的内阻竟然达到320和3.10。正常线束的内阻在10 左右，很明显PT-CAN总线的线束不正常。
查修到此，终于找到故障的突破口，把故障点锁在线束上。测量PT-CAN总线整段线束的电阻不对，现在开始分段排除线束。根据线路图，按照从前到后检测模块与模块之间的线束电阻。
首先，根据车辆PT-CAN总线电路图，在发动机舱右侧挡风玻璃下方断开PT-CAN总线节点插头X13*11B 进行分段式测量线束，缩小排查故障的范围，区分车身前段线束故障，还是车身后段线束故障，如图4-图6所示。
短接仪表插头A71#1B处6针和12针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处5针和6针电阻为1Ω，正常。短接手制动模块插头A90*1B处5针和10针，测量PT-CAN总线节点插头X13*11B处7针和8针电阻为27.80，如图7所示。
在发动机舱PT-CAN总成节点插头X13*11B往车身延伸线束，有一段线束缠着不同的电胶布，披开电胶布，发现此处被修复的线束有腐蚀现象。重新修复线束，拨开线束的绝缘层，发现线束内部同线也有被腐蚀现象，如图8、图9所示。
更换和修复线束，再次短接手制动模块插头A90* 1B处5针和10针。测量PT-CAN总线节点插头X13*11B 处7针和8针电阻为0.9Ω，电阻为正常。
将发动机舱右侧挡风玻璃下方PT-CAN总线节点插头X13*11B复原，短接仪表插头A71#1B处6针和12 针，测量手制动模块插头A90*1B处5针和10针，电阻为3.40。看到这个数字，顿时傻眼了，分段测量，前后两段线束电阻正常，节点插头插回去，电阻不正常。怀疑万用表不准，换万用表测量，结果一样。在纠结中，验证到底是不是测量错误，多次拔出节点插头进行测量。突然，线束电阻恢复正常了。这时明白过来，检查节点插头，发现节点插头针脚有腐蚀现象，清洗插头锈迹。
信心满满地将车辆复原，删除故障，进行路试。试了2个多小时，仪表有跳出发动机故障灯。回厂使用诊断系统ISTA检测，还是存有PT-CAN总线故障。
看到同样的故障码，仿佛在推翻前面所有的维修思路和结果。于是，重新整理维修思路，确定维修方案。仔细分析总线故障码（参考图1 故障列表），从故障码中得出，连接DME（发动机控制单元）的PT-CAN总线和FlexRay总线都有报故障。怀疑DME或DME线束异常。检查DME的供电为12V，正常：DME 搭铁，未发现异常。检查DME PT-CAN 线束和Flex Ray线束的针脚松紧度正常，如图10、图11所示。
短接DME的211*1B插头处8针和7针，测量DME到发动机机舱右前挡风玻璃处PT-CAN总线节点X13*11B 插头8针和7针电阻，发现电阻为2.10，如图12所示。
看来还是线束问题，披开PT-CAN总线节点到DME的线束，发现线束也被修复过，修复的方式是直接将铜丝扭在一起，如图13所示。
修复DME到PT-CAN总线节点线束，再次试车，发动机故障灯不再亮起，不再存有故障码，确认故障被排除。
故障排除：修复PT-CAN总线线束，清洗PT-CAN总线节点插头X13*11B处腐蚀针脚。交车给客户一周后回访，确认故障不再出现。
故障总结：维修后要验证维修的结果，维修PT-CAN总线节点插头XI3*1IB到车身的线束后，分段线束电阻都正常了，但是整段线束的电阻确出现了异常。
由于总线的传输率很高，总线修复不能直接将线束铜丝扭在一起，需要线束对接器修复，再用焊锡焊住，确保总线的传输率不被衰减。
测量从仪表到手制动模块PT-CAN总线线束的电阻正常了，同时还要测量PT-CAN总线线束到各个模块之间线束。
·此总线系统构成一个多主控单元系统每个总线用户可以是主控单元也可以是副控制单元，根据其作为发射器还是接收器被连接而定
数据总线K-CAN（车身CAN）、PT-CAN（传动系CAN）和F-CAN（底盘CAN）之间的主要区别是：
《汽车维修技师》杂志 由国家科学技术部和新闻出版署批准，创办于2001年6月。由全国汽车图书五强之一的辽宁科学技术出版社主办。杂志自创刊以来深得新老读者的支持和喜爱。被评为极具实用价值的期刊。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。
杂志主要栏目：信息快报、新车透视、技术公报、技师手记 、高手秘笈、进修学院、技术蓝牙、车身修复、维修设备、经营管理、总监之星、电路传真等
评论（174）文明上网理性发言，请遵守《搜狐我来说两句用户公约》0/100发表评论大白兔0把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江回复0/100发表评论大白兔小子0大白兔TGXprpqJZGM大白兔TGXprpqJZGM把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？把广告牌识别成车修复了吗？昨天 01:45黑龙江关闭回复0/100发表评论查看更多 374 条评论
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