测试车为2.4T水平对置四缸燃油版，264马力/376牛·米的参数在赛道大直道末端显得克制——将转速推过四千转后，扭矩才真正涌入，方向盘开始传递细微的震颤，像在提醒你“该换挡了”。这种线性输出与汉兰达混动版电机的瞬时峰值形成鲜明对比：电门到底的那一瞬间，推背感并非爆发，而是被电池热管理系统截断的“脉冲式”输出，连续三次全油门加速后，电机功率下降12%（仪表显示动力受限提示）。
在山路连续弯道中，斯巴鲁的低重心优势显现：以60km/h入弯，座椅侧向支撑在弯心那零点几秒里给出明确反馈——悬架压缩两指宽度后迅速回弹，车身侧倾角控制在3.2度（汉兰达混动为4.1度）。但燃油车的“转速惯性”也带来代价：出弯加速时，变速箱降挡延迟0.3秒，右脚需提前预判油门深度，而汉兰达混动的电机则能直接响应，却因电池布局导致车头更重，弯中推头现象提前0.5秒出现。
早晚高峰拥堵时，斯巴鲁的2.4T发动机在2000转以下会传来明显的机械运转声（实测60km/h时噪音68分贝），但这种声音是连续的、可预测的，像老式机械表的滴答声，反而让人安心。汉兰达混动在同样工况下，电机停止工作时的安静与突然启动的电流声形成割裂感，辅助驾驶系统在跟车时频繁介入/退出，方向盘偶尔的轻微抖动（实测介入突兀感评分3.2/5，斯巴鲁为4.8/5）会打断驾驶节奏。
能耗方面，斯巴鲁在-5℃的冬季实测油耗为11.2L/100km（表显偏差+8%），汉兰达混动为6.7L/100km（表显偏差-3%），但后者在低温下电池活性下降，纯电模式续航从55km缩水至38km，充电桩兼容性问题导致3次充电失败（斯巴鲁仅需加油，无此困扰）。
燃油车的“延迟满足”在极限工况下转化为可控性——连续10次刹车测试后，斯巴鲁的制动距离从38.2米延长至39.7米（衰减4%），而汉兰达混动因电机再生制动与机械制动切换，距离从37.5米暴增至42.1米（衰减12%）。但在城市通勤中，新能源车的“即时反馈”更讨喜：电门轻点即有的扭矩让超车变得简单，只是这种简单背后，是系统接管了部分驾驶决策权。
斯巴鲁的机械素质像一本需要逐页研读的书，每一处震动、每一声轰鸣都在传递信息；新能源车则像一本电子书，信息触手可及，却少了翻页时的触感。当你在山路连续弯道中，通过方向盘感知到悬架即将到达可控边界的瞬间，那种“人车合一”的信任感，是任何参数表都无法量化的——而新能源车的“聪明”，有时恰恰成了这种信任的阻碍。
