近日，我们遇到了一辆2013年款的大众帕萨特，该车配置了1.8L CEA发动机，行驶里程已达170,000公里。车主反映，仪表盘上的发动机故障灯持续点亮，尽管在其他修理厂已经更换了前氧传感器、后氧传感器以及发动机控制单元，但问题依旧存在。
当打开点火开关时，我们使用诊断仪对网关列表进行了扫描，发现发动机控制系统中存在两个故障码：“P0318 气缸列1传感器2电压过高”和“P1114 气缸列1氧传感器2内阻太大”。
初步分析，故障原因可能包括氧传感器故障、发动机控制单元故障、线路故障或其他未知故障。
在试车过程中，我们读取了发动机数据流。开始时，36组第一区传感器电压组1传感器2的信号电压为0.45V，处于正常范围。然而，车辆行驶3公里后，信号电压骤升至2.7V，明显异常。
我们尝试更换了不同品牌的氧传感器，但故障码依旧存在，甚至出现了“P0140气缸列1传感器2未检测到任何活动”的新故障码。进一步检查发现，即使更换了原厂氧传感器，信号电压仍在0.43～0.49V之间波动，不正常。
随后，我们对后氧传感器（G130）的线束进行了详细测试。通过万用表测量，发现线束电压、电阻以及加热器针脚均正常。但当我们断开发动机控制单元线束，并检查连接插头和后氧传感器4针插头的导线导通情况时，发现一切正常，故障却依旧存在。
在深入排查过程中，我们发现了一个关键问题：后氧传感器的信号线搭铁出现了断路。
原来，后氧传感器的作用是对经过三元催化器净化后的废气中的氧进行检测，并与前氧传感器的数据进行对比。如果两者数据相同，则意味着三元催化器已失效，会导致汽车尾气排放超标。
而在此案例中，由于后氧传感器的信号线搭铁断路，导致发动机控制单元无法接收到氧传感器变化的电压信号，从而报出了故障码。
为了验证这一点，我们进行了如下试验：拔下后氧传感器的4针接线插头，在信号线上接上可以调节电压的信号发生器，并测量输入传感器的信号电压。结果发现，控制单元数据流中的电压值与可调电压的信号发生器的电压相同，但万用表上电压为0V。经过仔细分析，我们发现万用表的搭铁与发动机控制单元和信号发生器的搭铁不同，导致测量结果异常。
最终，我们仔细检查了发动机控制单元线束插头34针脚，发现有扩孔的现象。修复后氧传感器的信号搭铁线束插头后，后氧传感器的搭铁恢复正常。经过长时间的路试，发动机故障灯再也没有点亮。
此案例告诉我们，在排查发动机故障时，不能仅凭表面现象进行判断。有时候，看似简单的故障背后可能隐藏着复杂的原因。
在此案例中，由于氧传感器的信号线搭铁断路，导致发动机控制单元无法正常工作。因此，在维修过程中，我们需要细心、耐心地排查每一个可能的问题点，确保彻底排除故障。
