在探讨国产发动机与日德系发动机的差距之前，我们首先要对那些为我国发动机产业提供技术支持的国际企业表示诚挚的感谢。日本三菱、德国FEV、奥地利AVL、英国里卡多以及美国的博格华纳，这些企业的正向技术支持，为我国自主发动机产业的崛起奠定了坚实的基础。同时，丰田、大众、马自达等品牌的被逆向研究，也间接推动了我国发动机技术的进步。
然而，在感恩之余，我们也不得不面对一个现实问题：究竟哪款发动机才能算是真正的自主？从一汽的ET3系列发动机说起，这款发动机虽然被冠以“自主”之名，但其技术却源于马自达。同样，CA4GB系列逆向了大众的EA211，CA4GC系列也借鉴了大众的技术。这种依赖外部技术的现状，让人不禁对国产发动机的自主性产生质疑。
长城汽车在自主SUV领域的成就有目共睹，哈弗系列的质量和耐用性都得到了市场的认可。然而，在发动机方面，长城却显得力不从心。正向研发离不开三菱的4G63、4G69，而2.0T的发动机则是从FEV手里购买的。这种依赖外部技术的现状，让长城的发动机技术难以真正实现自主。
比亚迪早期同样依赖4G63、69起家，目前主要借鉴大众、马自达、丰田的技术进行过渡。虽然比亚迪在新能源汽车领域取得了不俗的成绩，但在发动机技术方面，仍然难以摆脱对外部技术的依赖。吉利汽车则通过逆向丰田3.5L的2GR发动机，实现了量产并规避了专利制约，这种低调务实的做法值得肯定。然而，吉利1.8T的发动机仍然逃不掉大众的影子，目前算是吉利自主研发的只有1.3T涡轮增压发动机。
奇瑞汽车作为国内最善于研发自主发动机的品牌之一，其技术储备也离不开奥地利AVL的支持。没有AVL的技术储备，奇瑞同样难以研发出具有竞争力的发动机。这种对外部技术的依赖，让奇瑞在发动机技术方面难以真正实现自主。
那么，国产发动机与日德系发动机的差距究竟有多大呢？从技术层面来看，这种差距至少体现在40年的时间跨度上。在2000年前后我国自主汽车刚兴起时，我们已经落后当时的世界汽车品牌接近20年。而2000年后至今这20年，我们一直在借鉴、收购、逆向中度过，白白荒废了宝贵的时间。
汽车工业没有弯道超车，不存在不经历过程直接出结果的特例。日系、韩系都曾经借鉴过德系、美系的技术，但经过了几年的过度后纷纷实现了真正的自主。而我们呢？一借鉴就是几十年，没完没了。这种长期的依赖外部技术的现状，让国产发动机在技术层面难以真正实现突破。
发动机工业是非常考验一个国家的基础工业实力的，它包含了冶炼、铸造、技加、装配、非金属等一系列领域。缺一环就很难造好发动机。而自主设计一款发动机，更需要一大堆搞高等数学的专家计算可行性，之后物理专家进行建模，再反反复复的进行试验、修改、试验。这样很多年后才可能搞出一款真正的自主发动机。
然而，面对市场的压力和利益的诱惑，我们的自主车企往往过于浮躁，难以静下心来搞研发。特斯拉汽车自2003年成立至今的订单，没有BYD一年的电动车产量高。这并不是因为特斯拉的产量低，而是因为特斯拉花费了大量的时间去总结、去修改、去更新。这种对技术的执着和追求，才是特斯拉能够成为世界著名新能源汽车品牌的关键。
总而言之，国产发动机与日德系发动机的差距仍然很大。非要用量词来形容的话，这种差距至少相差40年。然而，这并不意味着我们应该放弃追赶的脚步。相反，我们应该更加坚定地走自主创新的道路，加大在研发方面的投入，培养更多的技术人才，努力缩小与日德系发动机的技术差距。
