在汽车产业的风云变幻中，新能源车正以不可阻挡之势崛起。如果要评选汽车产业链中的幕后王者，采埃孚、爱信等变速箱巨头无疑曾占据重要一席。它们生产的变速箱，不仅关乎着车辆的驾驶质感，更是企业利润与市场地位的关键支撑。然而，随着新能源时代的到来，一个严峻的问题摆在了眼前：电车几乎不再依赖传统变速箱，那么这些曾经的巨头该如何应对呢？
谈及新能源车与变速箱的关系，说“新能源车几乎不需要变速箱”并非夸大其词。电动机的独特工作特性，使得“多挡变速箱”的作用被大大削弱。以车辆起步为例，传统燃油车需要通过换挡来挤出最大扭矩，而电车则能在零转速时就释放出全部动力。此外，电机的转速区间极为宽广，从静止到高速巡航都能轻松应对，无需频繁换挡。因此，大多数纯电动车选择了“单速减速器”这一简单而高效的解决方案。特斯拉Model 3/Y、比亚迪EV系列等车型就是典型代表，它们仅凭一个固定齿比就能实现出色的加速性能。即便是追求极致性能的保时捷Taycan，也只是在后桥增加了一个二挡，以兼顾极限加速和高速能效，但这与传统意义上的多挡变速箱已大相径庭。
除了纯电动车，插混和增程车型也在逐渐弱化传统变速箱的地位。以理想的增程式车型（L6、L7、L8）为例，发动机仅负责发电，不直接驱动车轮，车轮始终由电机带动，形成了“串联混动”的模式。在这种架构下，变速箱的存在变得毫无意义。而比亚迪的DM插混系统则采用了另一种路径，用专门的电子化混动变速器（E-CVT）替代了传统多挡机构。以比亚迪秦Plus DM-i为例，该车没有传统变速箱，仅通过一个齿轮减速器和分动离合机构实现发动机与电机的直连或分离。在大多数工况下，车辆由电动机驱动，发动机则高效发电；仅在高速或急加速时，通过锁止离合器介入直接驱动。这种“以电为主”的混动架构，使得传统变速箱变得不再必需。
在新能源车的冲击下，采埃孚、爱信等变速箱巨头近年来可谓是“连轴挨打”。以爱信为例，2022年其母公司利润同比直接腰斩，跌幅超过50%，局面一度十分惨淡。连丰田这样的长期合作伙伴都开始“抽身自保”，宣布抛售至少12.5%的爱信精机股份，交易金额高达10亿美元。这一举动在业内引起了不小的波澜，毕竟对于一家靠变速箱起家的供应商来说，连“亲爹”都要“断臂求生”，无疑预示着老路已经走不通了。
采埃孚的情况虽然看起来没那么惨，但压力同样不容小觑。2022年，ZF全球销售额虽达438亿欧元，表面风光无限，还实现了14%的增长。然而，仔细拆解就会发现，这波增长主要依赖于提前押注的电驱动、主动安全、ADAS等新业务，而非传统变速箱业务。至于传统变速箱业务，依旧在下坡路上徘徊。媒体曝出，ZF计划在未来六年内裁员1.2万到1.8万人，相当于德国总部员工的四分之一。虽然官方称这是“组织调整”，但业内人士普遍认为，这背后是订单锐减、电车冲击的后遗症。
更关键的是，这种冲击已经从“供应链”蔓延到了整车企业本身。大众已经关闭了多个手动变速箱工厂，而在中国，自主品牌也不再迷信ZF、爱信等外资供应商，纷纷自研电驱和混动系统，以控制成本并掌握主动权。可以说，传统变速箱的黄金时代已经进入了倒计时。
面对新能源车的冲击，采埃孚、爱信等变速箱巨头并没有坐以待毙。早在2021年，ZF就宣布彻底停止内燃机传动系统的开发，将全部精力转向混动和纯电领域。它们将传统“变速箱部门”与“电驱动部门”合并，重组出一个新事业部，全力研发电驱系统。例如，极氪、智己等中国电动车型就使用了ZF的电驱动或底盘部件。在混动领域，ZF也研发了多挡位的混动专用变速箱（DHT），可兼容PHEV/EREV架构。
而爱信的策略则是借助丰田系深耕混动市场，并切入纯电领域。像丰田bZ4X用的电驱桥就由爱信主导设计，并与电装成立合资公司BluE Nexus共同供货。同时，爱信还推出了“Xin1”多合一电驱架构，未来甚至要搞5合1、8合1，将热管理和充电模块都打包进来。除此之外，爱信还积极拓展氢能源零部件、再生制动系统、电动助力转向等业务，产品线愈发电动化、智能化。可以说，它们已经不再是单纯的“变速箱公司”，而是成为了电车生态链的重要一环。
总的来看，电动化正在彻底颠覆整条汽车产业链，连变速箱这样的“铁饭碗”都不再稳当。采埃孚、爱信等变速箱巨头虽然已经“转身”，但面对车企自研的浪潮和新能源车的持续冲击，它们的转型之路仍然充满挑战。
