随着混合动力汽车技术的飞速发展，变速系统已不再是传统燃油车中那种单一的“纯机械结构”，而是与电控、电驱技术深度融合，形成了更为复杂且高效的驱动单元。在众多混动变速系统中，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）和E-CVT（Electronic Continuously Variable Transmission）无疑是两大代表性技术。它们在结构原理、性能特性以及成本控制等方面均存在显著差异。那么，DHT与E-CVT究竟有何本质区别？未来它们又将如何发展？本文将为您一一揭晓。
E-CVT，并非传统意义上的机械CVT（钢带式无级变速器），而是一种通过电机控制实现无级变速效果的创新系统。它最早被丰田混动系统THS广泛采用，成为日系混动的标志性技术，也被称为功率分流技术。
E-CVT的核心是一个行星齿轮组，它巧妙地连接了内燃机与两台电机（MG1、MG2）。通过精确控制电机的转速，E-CVT能够实现发动机与车轮之间的动力分流和能量耦合，从而模拟出无级变速的效果。这种变速过程无需物理换挡，因此运转起来极为丝滑，特别适合城市低速频繁启停的场景。
E-CVT的优点显而易见：结构简单，仅依赖行星齿轮与电机，无需传统离合器和齿轮组；没有物理换挡冲击，运转平稳；能量管理灵活，能够实现动能回收、串联/并联驱动切换。同时，E-CVT的成本也相对较低，低于传统变速箱。然而，它也有缺点，特别是在高速巡航或重载工况下，依靠电机分流会导致系统效率降低；发动机噪音偏高，因为发动机转速不一定与车速匹配；无法实现物理挡位变速，动力输出曲线受限，不适合大马力混动车。
与E-CVT不同，DHT是指为混动系统量身打造的专用变速系统，它不同于传统燃油车的AT或DCT变速器。DHT集成了电机与发动机的输出控制，通过多挡位设计实现了更广泛的动力调节范围。
DHT的结构可分为单挡、双挡、多挡版本。系统内通常集成有一台或多台电机、电控离合器以及多组齿轮。通过控制离合器的组合，DHT能够实现不同的动力路径切换，支持纯电、串联、并联等多种驱动模式。多挡DHT的动力覆盖更为全面，通过多挡位切换，能够实现低速高扭、高速高效的动力输出。特别是在高速直驱工况下，DHT的效率更高，适应场景也更为复杂，包括长途高速、陡坡、高负载等。
然而，DHT也有其缺点。由于结构复杂，调校不当的话换挡会有冲击感。此外，DHT的成本也相对较高，因为它集成了多个齿轮组、电机、离合器与控制单元。
既然E-CVT和DHT各有优缺点，那么能否将两者结合起来，实现优势互补呢？答案是肯定的。有制造商已经成功融合了两项技术，比如东风风神L7的4挡DHT+E-CVT结构。
这种结构中，4挡DHT集成了4组物理齿比，能够实现发动机与车轮的直驱，多用于高速巡航、爬坡等高负载场景。而E-CVT模块则通过电机与行星齿轮组控制，实现低速场景下的平顺电动驱动。系统能够自动判断最优驱动模式，并在EV、电混、发动机直驱之间灵活切换。
例如，在起步与低速行驶时，通过E-CVT控制电机输出，加上较大的电池容量，日常市区走走停停完全够用；而上了城市的环路或者快速干道，E-CVT+1-2挡DHT组合工作，电机+发动机并联驱动；如果上了高速，发动机参与直驱，此时DHT3-4挡发挥作用，高速行驶降低发动机的转速，避免高油耗；在加速超车时，电机+发动机协同工作，带来充足的动力。
这种融合结构虽然复杂，成本也更高，但它涵盖了城市工况、高速出行、山区爬坡等多种场景，实现了动力与效率的完美平衡。然而，制造商如何控制变速系统的成本，仍然是一个亟待解决的难点。
DHT与E-CVT的融合，并非简单的技术堆叠，而是为了满足不同场景下的动力需求。多挡DHT提供了更广的动力输出区间和更高的传动效率，而E-CVT则保证了城市驾驶的平顺与节能。以东风风神L7的4挡DHT+E-CVT为例，正是当前技术进化路径上的一次大胆实践。那么，您觉得混动车型更适合使用哪种变速箱呢？欢迎留言讨论。
