提及爱信6AT变速箱，许多人会联想到其“低成本”的标签，但实际上，早期的爱信6AT成本远非如今所传的8千元那么简单。在技术不断进步的今天，即便是同为爱信6AT，不同型号间的价格差异也极为显著。从小扭矩的TB65SN到中扭矩的TB61SN，再到大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等，每一款变速箱都承载着不同的技术成本与市场定位。
爱信6AT之所以昂贵，关键在于其背后的专利技术。现代AT变速箱普遍采用的液力变矩器+行星齿轮组结构，正是源自皮埃尔·莱佩莱捷于1992年申请的专利。这一专利通过5个离合器控制复杂的行星齿轮结构，实现了6个前进速比。德国采埃孚在此基础上经过长达10年的研发，终于在2001年推出了ZF 6HP26自动变速箱。而爱信，则是在此基础上进一步创新，推出了基于发动机前横置布局的6AT，乃至后来的后驱8AT和前横置8AT，引领了变速箱技术的革新。
与爱信6AT相比，双离合变速箱在材料与控制模块上的投入则显得更为昂贵。由于缺乏液力变矩器的缓冲，双离合变速箱只能通过双离合摩擦片进行半联动缓冲，这在频繁起步、刹车、换挡等工况下，无疑增加了磨损与发热的风险。为了应对这一问题，双离合变速箱普遍采用了大滑差（HTS）摩擦片，这种摩擦片不仅耐磨、耐热，还能更好地进行缓冲，但其成本也相对较高。
此外，双离合变速箱的轴承齿轮也普遍采用碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等高性能材料制成，以确保在高温、高热环境下的稳定性。这些材料的采用，无疑进一步推高了双离合变速箱的成本。因此，从总体采购成本来看，双离合变速箱并不比爱信6AT低廉。
早期，爱信等国际巨头对国内车企的6AT供应进行了严格限制，甚至根本不供应。为了避免受制于人，国内车企只能选择自主研发的道路。而相对于AT变速箱的重重专利保护，双离合变速箱则显得更为“开放”。法国的阿道夫在1939年就设计出了双离合变速箱，经过几十年的发展，其专利保护期早已过期。
从技术原理来看，双离合与AT走的是完全不同的两条路。AT采用液力变矩器和行星齿轮组，而双离合则通过两组互相嵌套的摩擦片传递动力，更接近于手动换挡原理。由于我国并不缺乏手动变速箱的技术积累，因此选择自主研发双离合变速箱自然成为了最直接的选择。
为了促进国内汽车变速箱的发展，形成自己的技术阵营，2008年国家发改委牵头，联合了国内一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企和博格华纳公司合作，共同投资2亿美元组建了中发联投资有限公司，专注于双离合变速箱的研发与生产。
这一举措不仅为国内车企提供了技术上的支持，更为双离合变速箱在国内市场的普及奠定了基础。如今，江淮汽车、一汽、比亚迪、长安、东风、吉利等有实力的车企都在按部就班地进行双离合变速箱的研发，形成了双离合变速箱遍地开花的局面。
双离合变速箱之所以受到国内车企的青睐，除了其相对开放的专利环境外，更重要的是其独特的优势。双离合变速箱没有液力变矩器的缓冲，改为利用两组离合器摩擦片互为半联动，从而降低了动力损失。同时，双离合采用提前换挡的升档策略，换挡时动力不中断，进一步降低了动力损耗。此外，双离合采用纯机械传动，传动效率和手动变速箱相当，因此油耗表现非常出色。
然而，双离合变速箱也并非完美无缺。其散热和顿挫问题一直是制约其发展的瓶颈。在拥堵路况下，双离合变速箱的散热问题尤为突出，频繁的离合器片摩擦容易导致过热，进而影响变速箱的性能和寿命。此外，顿挫问题也是双离合变速箱需要解决的重要课题之一。尽管如此，随着技术的不断进步和材料的不断创新，双离合变速箱的这些问题正在逐步得到缓解和改善。
